Trang nhà > Bạn đọc > Kẻ trong cuộc > Trung Quốc không cần đứng nhất thế giới

Trung Quốc không cần đứng nhất thế giới

Chủ Nhật 31, Tháng Bảy 2011

Vụ tai nạn đâm tàu xảy ra tối 23/7/2011 trên đường sắt cao tốc (ĐSCT) Trung Quốc đoạn chạy qua gần thành phố Ôn Châu [1] đã và đang thu hút sự quan tâm của truyền thông thế giới, đặc biệt của Nhật. Hầu như không ngày nào báo đài Nhật không đưa tin về vụ này ở vị trí nổi bật. Nhiều báo còn viết bình luận.

Ảnh: Gia đình nạn nhân biểu tình trưng biểu ngữ: “Hãy trả lại sự tôn nghiêm cho người chết!”

ĐSCT Nhật Bản bắt đầu khai thác từ tháng 10/1964, tới nay đã gần 47 năm, chở được hơn 7 tỷ lượt hành khách mà chưa hề xảy ra tai nạn nào gây thương vong người. Vì thế người Nhật rất ngạc nhiên khi thấy ĐSCT Trung Quốc mới khai thác từ năm 2008 tới nay đã xảy ra khá nhiều trục trặc, thường xuyên dừng tàu chỉ vì trời mưa sấm sét và còn xảy ra tai nạn thương vong về người.

Họ càng ngạc nhiên khi thấy Trung Quốc tuyên bố nguyên nhân tai nạn là do thiết bị tín hiệu có sai sót về thiết kế: khi có tàu trên đường sắt thì tín hiệu phòng vệ phía sau tàu lẽ ra phải bật đèn đỏ, nhưng ở Ôn Châu nó lại bật đèn xanh, tức cho phép tàu sau tiếp tục chạy, vì thế mà đâm đuôi tàu chạy trước.

Người Nhật ngạc nhiên là phải thôi. Khi có tàu chạy qua, tín hiệu phòng vệ phía sau đoàn tàu ấy bao giờ cũng phải bật đèn đỏ, nhằm báo cho tàu chạy sau biết phía trước đang có tàu – đó là nguyên tắc an toàn tối thiểu, cơ bản nhất mà mọi thiết bị tín hiệu tự động đều phải thực hiện được. Ngoài ra, ĐSCT bao giờ cũng trang bị hệ thống tự động dừng tàu, khi phía trước có tín hiệu đèn đỏ thì tàu chạy sau sẽ tự động hãm dừng tàu, dù tài xế cố ý chạy tiếp cũng không được. Vì thế không thể có chuyện tàu sau đâm đuôi tàu trước. Ngay trên đường sắt Việt Nam, hệ thống đóng đường tự động (thuộc loại đơn giản nhất thế giới và không kèm thiết bị tự động dừng tàu) sử dụng trên đoạn đường Hà Nội-Gia Lâm từ năm 1973 tới nay chưa bao giờ xảy ra trục trặc ngớ ngẩn như ở ĐSCT Ôn Châu [2].

Một lẽ làm người Nhật ngạc nhiên nữa là cách làm ĐSCT của Trung Quốc. Đây là một
cách làm “đi tắt đón đầu” rất trái khoáy. Từ thập niên 90, Nhật bắt đầu quan tâm tới việc xây dựng ĐSCT ở Trung Quốc, với lý do muốn xuất khẩu công nghệ tàu cao tốc của Nhật đã được thời gian mấy chục năm kiểm chứng là tốt. Hồi ấy Trung Quốc đang nhập khẩu công nghệ tàu cao tốc của Đức, Pháp và Nhật. Năm 2006, Nhật giao cho Trung Quốc lô tàu cao tốc đầu tiên loại Shinkansen CRH2A do hãng Kawasaki Heavy Industries thiết kế chế tạo. Việc giao hàng được thực hiện theo hợp đồng đã ký giữa hai bên, quy định Nhật sẽ giao cho Trung Quốc 60 toa tàu cao tốc công nghệ Shinkansen kèm một số bộ phận thiết bị công nghệ cao, các toa tàu có tốc độ thiết kế cao nhất là 315 km/h, tốc độ khai thác cao nhất là 250 km/h.

Sau năm 2008 tức sau Thế Vận Hội Olympic Bắc Kinh, Trung Quốc tăng tốc độ chạy tàu rất cao, vượt quá phạm vi hợp tác công nghệ giữa hai bên; vì thế hãng Kawasaki Heavy Industries đã phản đối Trung Quốc và gửi tới Trung Quốc Bị vong lục nhắc nhở Trung Quốc “tự chịu hậu quả”.

Năm 2010, một lãnh đạo công ty đường sắt Đông Nhật nói: “ĐSCT Trung Quốc coi nhẹ an toàn, chạy vượt tốc độ thiết kế; công nghệ cải tiến cũng đánh cắp của nước ngoài”. Nhận xét này đã dấy lên sự tranh cãi giữa ĐSCT hai nước. Năm nay, Trung Quốc lại đăng ký xin Mỹ cấp bằng đặc quyền sáng chế (patent) ĐSCT – chuyện này càng làm người Nhật tức giận.

Điều làm người Nhật ngạc nhiên nữa là cho dù hệ thống thiết bị ĐSCT Trung Quốc tự
xưng là “tự chủ nghiên cứu thiết kế chế tạo” chưa được thời gian kiểm định xác nhận là tuyệt đối an toàn, nhưng Trung Quốc đã vội vã chào bán cho nước ngoài, kể cả Mỹ.

Sau khi xảy ra vụ tai nạn 23/7, báo đài Nhật kết luận dự định khai thác thị trường ĐSCT ở nước ngoài của Trung Quốc thế là đã tan thành mây khói.

Tuy chưa đả động đến yếu tố “nhân hoạ” trong vụ tai nạn nhưng tờ Mainichi (một tờ báo thân Trung Quốc) hôm 26/7 viết: Ở Trung Quốc, việc tài xế lái tàu làm việc mỗi tháng trên 300 giờ được coi là chuyện bình thường. Tờ Sankei Shimbun hôm 27/7 viết: Công nghệ ĐSCT rất tinh xảo, thế mà tài xế lái tàu cao tốc ở Trung Quốc chỉ học 10 ngày là được lái tàu. Điều này thật sự làm người ta ngạc nhiên.

Một lý do nữa khiến người Nhật không thể hiểu được là vụ tai nạn Ôn Châu xảy ra mới được 36 giờ, Trung Quốc đã cho thông xe đoạn đường đó. Sự việc chôn vùi (ngay tại hiện trường) toa tàu bị hư hỏng càng làm người Nhật lắc đầu lè lưỡi. Năm 2005, trên tuyến đường sắt không chạy tàu cao tốc ở Nhật có xảy tai nạn trật bánh, người Nhật bỏ ra 25 ngày điều tra tai nạn; 55 ngày sau mới cho thông xe. Lý do: cần giữ nguyên hiện trường để điều tra nguyên nhân tai nạn. Biết nguyên nhân thì mới biết cách trừ khử hết nguyên nhân xảy tai nạn, như thế chạy tàu mới an toàn. Chưa rõ tại sao xảy tai nạn mà vẫn cho thông xe chạy tàu là liều với tính mạng hành khách. Người Nhật thà hy sinh lợi ích kinh tế chứ không hy sinh tính mạng đồng bào mình.

Vụ tai nạn Ôn Châu được xử trí theo cách kỳ quặc: chưa xác định được nguyên nhân tai nạn mà đã chôn toa tàu, sau đó lại bới lên cắt vụn các toa và chở đi nơi khác, dọn dẹp hiện trường sạch sẽ tinh tươm; đồng thời vội vã cho thông xe – như thế còn đâu hiện vật để điều tra tai nạn? Có người đặt câu hỏi: phải chăng ngành đường sắt muốn xoá chứng cứ một vụ tai nạn nhục nhã làm xấu hình ảnh Trung Quốc vĩ đại ?

Có lẽ người ta chưa biết rằng Bộ ĐSTQ đang nợ như chúa chổm vì vay quá nhiều tiền
để làm ĐSCT, nếu thông xe muộn thì hàng trăm chuyến tàu sẽ bị hủy, thiệt hại kinh tế cực lớn, lấy đâu ra tiền để trả nợ? Thôi thì cứ cho thông xe đã còn mọi chuyện khác “hạ hồi phân giải”. Tăng trưởng kinh tế bao giờ cũng được coi là nhiệm vụ số 1 mà! Mọi thứ đều có thể hy sinh, trừ tăng trưởng kinh tế! Năm xưa Đại Nhảy Vọt chết hàng chục triệu người có sao đâu.

Trong vụ tai nạn xôn xao dư luận này, báo chí Trung Quốc được nhắc nhở nên tập trung đưa tin mặt tích cực, như có nhiều dân địa phương tự nguyện đến cứu nạn nhân, hiến máu nhân đạo, chở taxi không lấy tiền v.v... GS Đinh Học Lương ở Đại học Hong Kong nói, trước sự giận dữ của dư luận, người ta đã cho phép dân Trung Quốc trực diện phê bình chính phủ, nhưng tuyệt đối không được nói gì động chạm tới đảng lãnh đạo.

Không bảo nhau mà hai bài bình luận trên tờ Mainichi và Sankei Shimbun đều dùng cùng một tiêu đề: Tai nạn ĐSCT Trung Quốc bắt nguồn từ chỗ không coi trọng an toàn, chỉ chú ý biểu dương hình ảnh nhà nước.

Tham vọng trở thành “Nhất thế giới”, “Quốc gia Quán quân”, “Quốc gia Lãnh tụ” của
người Trung Quốc rốt cuộc đã làm tổn hại hình ảnh nước họ. Giờ đây đông đảo người
dân Trung Quốc đang khẩn khoản đòi hỏi: “Chúng tôi không cần nhất thế giới, chúng tôi chỉ cần an toàn tính mạng con người!”

Nguyễn Hải Hoành

Ghi chú:

[1] Lúc 20h27, tàu chạy sau đâm vào đuôi tàu chạy phía trước, 4 toa đầu tàu chạy sau văng ra khỏi cầu cao 20 m rơi xuống đất, 1 toa lồng vào toa cuối tàu trước, trật bánh; hậu quả chết 40, bị thương gần 200 người.

[2] Có 1 lần xảy ra tai nạn đâm tàu vào nửa đêm 26/3/1978 tại gác chắn đường Trần Phú, Hà Nội: đoàn tàu khách chạy sau (chiều Gia Lâm về Hà Nội) đâm đuôi đoàn tàu hàng chạy trước đang đỗ bên ngoài cột tín hiệu vào ga Hà Nội, làm chết 30, bị thương nhiều người; nguyên nhân là do tài xế tàu sau buồn ngủ (chuyện thường ngày ở ta hồi xưa) quên không quan sát cột tín hiệu tự động bên trái đường sắt lúc ấy đang bật đèn đỏ.