VÌ SAO BOEING 737 HAY GẶP TAI NẠN?

Máy bay Boeing 737 là dòng máy bay có thiết kế lỗi thời với tuổi đời hơn 60 năm. Đặc trưng thiết kế của B737 là có càng rất thấp. Do hạ tầng các sân bay trước đây chưa có xe thang, mỗi máy bay được trang bị cầu thang kim loại gấp gọn gắn vào thân máy bay để hành khách leo lên, ngoài ra còn để các nhân viên mặt đất tiện nhấc tay các hành lý nặng vào khoang hàng. Thiết kế thấp so với mặt đất này là một điểm cộng vào năm 1968.

B737 từng là máy bay hiện đại nhất của Boeing, công nghệ vào thời gian đó có Máy chủ IBM 360, tàu vũ trụ Apollo, xe Buick Electra 225, điện thoại quay số của Western Electric, những thứ từng là niềm tự hào về công nghệ, tuy nhiên bây giờ chúng ta chỉ nhìn được những thứ ấy qua phim ảnh và trong bảo tàng.

Sau 60 năm, để cạnh tranh với máy bay thế hệ mới Airbus 320Neo, Boeing thay vì thiết kế một máy bay mới thì lại cải tiến dòng 737 thành một thế hệ mới là 737 MAX, nhưng vẫn dựa trên thiết kế cũ. Vì việc làm một sản phẩm phái sinh rẻ hơn và dễ dàng hơn so thiết kế một máy bay mới, lại dễ lấy chứng nhận bay hơn.

Để tăng cường hiệu quả của động cơ thì máy bay cần trang bị động cơ LEAP-1B, đường kính to hơn loại cũ 20 inch, mà theo yêu cầu đáy của động cơ 737 cần cách mặt đất tối thiểu 17 inch. Trước đây với dòng 737-300 các kỹ sư của Boeing còn làm méo vỏ ngoài động cơ CFM56 để đáp ứng được khoảng cách này.

Boeing nghĩ ra 1 cách là đẩy động cơ ra phía trước và nâng cao lên so với cánh máy bay để đạt được khoảng cách 17inch cần thiết. Tuy nhiên, sự thay đổi này đã ảnh hưởng đến khí động học của máy bay. Động cơ lớn hơn và vị trí lắp đặt mới cũng làm thay đổi trọng tâm của máy bay, ảnh hưởng đến sự ổn định và khả năng điều khiển.

Boeing đã phát hiện ra rằng vị trí mới của các động cơ đã tăng lực nâng của máy bay, khiến đầu máy bay có xu hướng bị nghiêng lên. Thay vì xử lý bằng thiết kế khí động học thì Boeing lại đưa ra giải pháp là xử lý bằng phần mềm điều khiển. Boeing lắp thêm một bộ phận mới ở đầu máy bay gọi là MCAS, hệ thống gồm một cảm biết để nhận biết góc tấn quá cao, nó sẽ tự động điều khiển cánh lái để máy bay hướng xuống. Tuy nhiên MCAS dựa trên dữ liệu từ một cảm biến góc tấn (AOA sensor) duy nhất, không có cơ chế dự phòng. Nếu cảm biến này bị lỗi, hệ thống sẽ kích hoạt sai lệch, đẩy mũi máy bay xuống liên tục, khiến phi công mất kiểm soát. Các tài liệu hướng dẫn vận hành ban đầu của 737 MAX không đề cập đến MCAS, khiến phi công không biết cách xử lý khi hệ thống này hoạt động sai lệch. Việc này đã gây ra một loạt vụ tai nạn khiến máy bay đâm thẳng xuống đất, Boeing đã phải sửa lại phần mềm để được bay tiếp.

Tại sao lại không thay càng máy bay cho dài ra? Vì càng hạ cánh thu vào thân máy bay khi bay, chiều dài của nó về cơ bản bị giới hạn bởi khoảng cách giữa các điểm gắn trên cánh và khoang chứa, trừ đi một khoảng hở. Việc gắn càng hạ cánh xa hơn ra ngoài cánh sẽ đòi hỏi một thiết kế cấu trúc lại để đối phó với mô-men xoắn tăng lên từ càng hạ cánh. Thu càng hạ cánh với bánh xe theo kiểu "tandem" (bánh này sau bánh kia thay vì cạnh nhau), hoặc rút ngắn càng khi thu vào (bằng cơ chế telescope hoặc thêm bản lề) cũng sẽ là những sửa đổi thiết kế lớn, tốn kém và mất thêm thời gian phát triển.

Ngoài ra việc thay đổi thiết kế cánh đuôi cũng có thể giải quyết việc nâng máy bay nhưng sẽ làm tăng trọng lượng và khiến máy bay khó cạnh tranh về hiệu năng. Vì thế Boeing chọn giải pháp đơn giản là dùng phần mềm để xử lý. Việc thiết kế lại càng chỉ được thực hiện trên phiên bản bản 737 MAX 10 mới nhất, tuy nhiên thiết kế vị trí động cơ vẫn giữ nguyên cho nên nó vẫn sử dụng MCAS.

Dòng Boeing 737 còn có nhiều nhược điểm khác như: Hệ thống cảnh báo lạc hậu: Sử dụng hệ thống đèn báo đơn giản (idiot lights) từ thập niên 1960, thiếu hệ thống cảnh báo tích hợp hiện đại như EICAS có trên các máy bay Boeing khác; Hệ thống điều khiển duy trì nhiều hệ thống cơ khí cũ để giữ tính tương thích với các phiên bản trước, giao diện người-máy không được cập nhật theo tiêu chuẩn hiện đại.

Tai nạn gần đây nhất của Jeju Air trên máy bay B737-800 đang được điều tra và nguyên nhân có thể liên quan đến càng máy bay. Dòng máy bay này là thế hệ cũ, không trang bị hệ thống MCAS.

Tham khảo tỉ lệ tai nạn của các dòng máy bay theo trang AirSafe số liệu cập nhật đến tháng 3/2019:

• Boeing 737 MAX: 3.08 tai nạn/triệu chuyến bay
• Boeing 737 (tất cả các model): 0.24 tai nạn/triệu chuyến bay
• Airbus A320 family (A318/A319/A320/A321): 0.09 tai nạn/triệu chuyến bay